문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 혼다 NSX (문단 편집) === 1세대 (NA계, 1990~2005) === || [[파일:1990 혼다 NSX_(1).jpg|width=100%]] || [[파일:1990 혼다 NSX_(2).jpg|width=100%]] || ||<-2> {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] [[파일:1990 혼다 NSX_(3).jpg|width=100%]]}}} || ||<-2> {{{#000 '''NSX'''}}} || ||<-2> {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] || [[파일:1992 혼다 NSX-R_(1).jpg|width=100%]] || [[파일:1992 혼다 NSX-R_(2).jpg|width=100%]] || ||<-2> {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] [[파일:1992 혼다 NSX-R_(3).jpg|width=100%]]}}} || ||<-2> {{{#000 '''NSX-'''}}}{{{#FF0000 '''R'''}}} || || [[파일:1995 혼다 NSX-T_(1).jpg|width=100%]] || [[파일:1995 혼다 NSX-T_(2).jpg|width=100%]] || ||<-2> {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] [[파일:1995 혼다 NSX-T_(3).jpg|width=100%]]}}} || ||<-2> {{{#000 '''NSX-T'''}}} || || [[파일:1997 혼다 NSX-S_(1).jpg|width=100%]] || [[파일:1997 혼다 NSX-S_(2).jpg|width=100%]] || ||<-2> {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] [[파일:1997 혼다 NSX-S_(3).jpg|width=100%]]}}} || ||<-2> {{{#000 '''NSX-S'''}}} ||}}} || ||<-2> {{{#fff '''전기형 혼다 NSX'''}}} || || [[파일:1991 아큐라 NSX_(1).jpg|width=100%]] || [[파일:1991 아큐라 NSX_(2).jpg|width=100%]] || ||<-2> {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] [[파일:1991 아큐라 NSX_(3).jpg|width=100%]]}}} || ||<-2> {{{#000 '''NSX'''}}} || ||<-2> {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] || [[파일:1996 아큐라 NSX-T_(1).jpg|width=100%]] || [[파일:1996 아큐라 NSX-T_(2).jpg|width=100%]] || ||<-2> {{{#000 '''NSX-T'''}}} || || [[파일:1999 아큐라 NSX 알렉스 자나르디 에디션_(1).jpg|width=100%]] || [[파일:1999 아큐라 NSX 알렉스 자나르디 에디션_(2).jpg|width=100%]] || ||<-2> {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] [[파일:1999 아큐라 NSX 알렉스 자나르디 에디션_(3).jpg|width=100%]]}}} || ||<-2> {{{#000 '''NSX 알렉스 자나르디 에디션'''}}} ||}}} || ||<-2> {{{#fff ''' 전기형 아큐라 NSX'''}}} || [youtube(UNgZ4P6b1yk)] >'''緊張ではない、解放するスポーツだ.''' >(긴장이 아니다, 해방하는 스포츠다) ||<-2><#dc143c> {{{#fff '''NSX'''}}} || || '''최초생산년도''' || 1990년 || || '''이전 세대 모델''' || 없음 || || '''제조국가 및 제조사''' || [[일본]], [[혼다]], [[아큐라]] || || '''차량가격''' || $62,000(미국 달러) / 800만엔(1990년 기준) || || '''엔진''' || [[혼다 C형 엔진|C30A]] [[VTEC]] || || '''엔진형식''' || 3.0L V6 자연흡기, 24밸브 DOHC || || '''배기량''' || 2,977cc || || '''연료''' || 프리미엄 가솔린(고급 휘발유) || || '''최고출력''' || 270hp @7,100RPM (수동) / 252hp @6,600RPM (자동) || || '''최고토크''' || 29.0kg-m @5,300RPM || || '''최고 회전수''' || 8,000RPM(8,300RPM 퓨얼컷) (수동) / 7,500RPM(7,800RPM 퓨얼컷) (자동) || || '''미션형식''' || 수동 5단 / 수동 6단 / 자동 4단 || || '''구동방식''' || [[MR(자동차)|MR]] || || '''전륜타이어''' || 205/50ZR15 || || '''후륜타이어''' || 225/50ZR16 || || '''전륜 서스펜션''' || [[더블 위시본 서스펜션|더블 위시본]]+범프스티어 방지 디바이스 || || '''후륜 서스펜션''' || [[더블 위시본 서스펜션|더블 위시본]] || || '''전륜 브레이크''' ||<|2> 벤틸레이티드 [[디스크 브레이크]] || || '''후륜 브레이크''' || || '''0→100km/h 가속''' || 4.8초 || || '''0→200km/h 가속''' || 정보 없음 || || '''최고속도''' || 262km/h || || '''연료탱크 용량''' || 70L || || '''연비''' || 7.65km/L || || '''탄소 배출량''' || 정보 없음 || || '''승차인원''' || 2명 || || '''전장''' || 4,430mm || || '''전폭''' || 1,810mm || || '''전고''' || 1,170mm || || '''축거''' || 2,530mm || || '''공차중량 (Dry Weight)''' || 1,230kg || || '''트렁크 용량''' || 154L || || '''생산모델''' || 쿠페, 타르가 || [[혼다]]가 그룹 내 모든 기술력과 '''[[똘끼]](...)''', 그리고 [[1980년대 일본 거품경제]] 시절에 넘쳐나던 돈을 퍼부어서 만들어 낸 자동차다. 세계의 유명 스포츠카들과 대결하고 싶다는 혼다의 욕심에 의해 개발되기 시작한 NSX의 개발 과정은 시행착오의 연속이었지만, 그럼에도 혼다는 뚝심 좋게 NSX의 개발을 밀어붙였다. 상술했듯 NSX의 시작은 1984년 사내 기획안으로 제출된 UMR(Underfloor Midship Rear-drive) 컨셉트이다. 혼다는 기존 자사의 FF 승용차 라인업을 보충할 신제품 개발 계획안을 모집했고 그 가운데 하나로 제출된 것인데, 이름에서 알 수 있듯 엔진이 가로로 배치된 [[MR]] 구동방식에 대한 시안이었다. 첫 프로토타입은 [[혼다 시티|시티]]의 바디에 MR 구동계를 얹은 형태였다고 하며, 이 프로토타입의 주행성능과 운전재미 등에 대한 사내의 평가가 좋자 1985년부터 정식으로 개발에 들어간다. 사실 NSX가 페라리나 람보르기니처럼 처음부터 전통적인 의미의 '슈퍼카'로서 개발되기 시작한 것은 아니었다.[* 약간 먼저 개발된 1세대 [[토요타 MR시리즈|MR2]] 역시 가로배치 MR에 퓨어스포츠카 지향이 아니었다는 점에서 기본 개발 방향이 유사했지만, 이쪽은 비용절감과 양산편의성의 문제 때문에 [[토요타 코롤라|코롤라]]와 대다수 부품 및 기본 설계를 공유하는 방향으로 나아갔다.] 기본적으로 혼다가 개발하고자 했던 건 일반도로를 달리는 레이싱카가 아닌 일상편의성과 운전재미를 양립하는 변종 승용차였고 MR 구동방식은 그 목표 구현의 수단이었다. 다만 이미 혼다가 전륜구동 라인업에서 [[혼다 CR-X|CR-X]], [[혼다 인테그라|인테그라]], [[혼다 프렐류드|프렐류드]]같은 스포츠 지향 모델들을 팔고 있던 상황에서, 신개발 MR 구동계를 갖고 어떤 방향성과 어느 정도의 가격대, 성능을 가진 제품을 만들어야 시장성이 있을까를 검토하는 과정에서 UMR 기획은 크게 두 방향으로 갈리게 된다. 하나는 CR-X보다도 더 작고 가벼운 경차 규격 스포츠카 [[혼다 비트|비트]]가 되었고, 다른 방향은 소위 '주니어 슈퍼카'로 불리던 [[페라리 328|328]][* NSX의 개발이 마무리될 무렵에는 후속인 [[페라리 348|348]]이 타겟이 되었다.] 등을 가격, 성능 면에서 타겟으로 하는 것이었는데 후자의 기획이 우리가 아는 NSX가 된다. 이렇게 타겟이 페라리로 설정되니 NSX의 제품으로서의 위상도 혼다 양산차와 당시 최신 F1 카 사이의 이미지적 접점이 될 수 있을만한, 요즘 식으로 따지면 '헤일로 카'가 되는 것으로 격상된다.[* [[르망 24시]] 연패로 상종가를 달리던 2000년대의 [[아우디]]가 성공적인 르망카에서 이름을 따온 [[아우디 R8]]을 개발한 것과 비교할 수 있다.] NSX의 보다 직접적인 기원은 1984년 혼다와 이탈리아의 유명 카로체리아인 [[피닌파리나]]의 합작으로 만들어진 HP-X(Honda Pininfarina eXperimental) 컨셉트카이다. 디테일 면에서 혼다의 사내 디자이너들의 손으로 완성된 NSX와는 많이 다른 모습이지만, 예리한 A필러 각도와 넓은 유리 면적으로 운전자 시야와 개방감을 최대화한 캡 포워드(Cab forward) 디자인의 방향성은 이어졌다. HP-X 컨셉카엔 1세대 [[혼다 레전드|레전드]]에 쓰인 V6 2.0 엔진이 달려 있었고 당초 NSX에도 2리터 엔진이 투입될 구상이었다. 하지만 개발과정에서 목표 성능을 맞추고자 더 나은 동력성능을 위해 3리터 DOHC에 당시 혼다의 신기술이던 [[VTEC]] [[가변 밸브 타이밍]]이 달린 엔진으로 교체되었고, 그렇게 더 큰 엔진의 성능에 맞는 차체강성을 끌어올리면서 차가 무거워지니 경량화를 위해 알루미늄 차체를 도입하기로 결정되었다. || [Youtube(EX1Q-90LfpI)] || 거기다 [[혼다]]는 당시 [[포뮬러 1]]에서 엔진 서플라이어로 상종가를 달리던 기세에 걸맞게 [[일본]]의 F1 드라이버 출신 레이싱팀 감독인 [[나카지마 사토루]][* 현 나카지마 기획 대표 겸 나카지마 레이싱 감독]를 테스트 드라이버로 쓴 것도 모자라서 [[맥라렌]]의 에이스 '''[[아일톤 세나]]'''도 섭외해 NSX를 테스트한 후 다시 고쳐 나갔고, [[미국]]의 유명 레이서 '바비 라할'도 테스트 드라이버로 썼으며 자사 소유의 [[스즈카 서킷]]과 프루빙그라운드뿐 아니라 유럽 지사를 통해 성지 [[뉘르부르크링]]에도 테스트 센터를 차리는 [[대인배]]짓도 서슴치 않았다. 물론 이렇게 목표성능이 높아지고 레이서들의 의견을 반영해 차를 고쳐 나가는 만큼 돈과 시간은 더욱 깨져 나갔다. [[버블경제]] 시절의 넘쳐나는 돈과 혼다의 --똘끼인지 뚝심인지 모를...-- 추진력이 아니었다면 개발 과정이 지속되지는 못했을 것이다.[* 그런 열정과 똘끼가 반영된 초대 [[캐치프레이즈]]가 바로 위 광고에도 나오는 '''our dreams come true'''(우리의 꿈이 실현되다).] 이런 우여곡절 끝에 NSX는 여러 장점을 가진 차로 완성된다. 알루미늄 모노코크 보디를 통한 '''초경량화의 실현''', 거의 슈퍼카에 가까운 급수로 분류되는 자동차임에도 [[다리 따위는 장식입니다|승차감 같은 건 장식 수준이었던]] 동급의 차들에 비해 아주 '''안정된 승차감''', 강력하지만 그만큼 까탈스런 야생마같은 여타 스포츠카들과 비교해 '''어느 정도 운전 실력만 되면 비교적 쾌적하게 운전할 수 있는 조작성'''. 거기다가 NSX는 혼다의 이름값에 걸맞게 차체부터 엔진까지 단단한 내구성과 신뢰도를 가진 차였다. 이러한 NSX의 개발 사상은 후에 나올 또다른 명차 [[맥라렌 F1|F1]]의 개발에 많은 영향을 주었다. [[맥라렌]]에서는 혼다 엔진을 사용하려고 했었으나[* 맥라렌의 [[F1]] 차량부터 혼다에서 엔진을 공급받고 있었고, NSX의 테스트에 참여했던 [[아일톤 세나]] 역시 맥라렌의 드라이버였다.] 여러 사정 때문에 결국 [[BMW]]제 엔진을 사용했다. [youtube(Th5RlvokgYI)] >'''Do you have a Honda?'''[* 70년대 [[스쿠데리아 페라리]]에서 활약했던 전직 [[F1 드라이버]] [[클레이 레가조니]](Clay Regazzoni)가 출연한다. 1980년 롱비치 GP에서 사고로 인해 하반신 불수가 되어버렸지만 이후에도 테스트 드라이버, 다카르 랠리 출전 등 끊임 없는 활동을 펼쳤다. 자세히 보면 발을 움직일 수 없어서 엑셀을 손으로 조작하는 장치를 써서 운전을 한다. --마지막에 어색하게 웃으며 "Easy to Drive!"하는 게 포인트.-- 레가조니는 페라리에서 [[니키 라우다]]의 팀메이트였던 적이 있으며 라우다와 [[제임스 헌트]]와의 라이벌리를 다룬 영화 [[러시 : 더 라이벌]]에도 비중있는 조연으로 등장한다.] 양산형 자동차로서는 최초로 풀 [[알루미늄]] [[모노코크]] 보디로 만들어진 자동차. 즉 [[세계 최초]] 100% [[알루미늄]] 재질인데, 중요한 점은 이것이 혼다의 '''자체 개발''' 기술이라는 것. [[알루미늄]] 바디로 유명한 [[재규어]]나 [[페라리]], [[아우디]] 등은 NSX가 데뷔한 지 좀 지난 후에, 자체기술도 아닌 미국 [[알코아]]사(社)의 기술협력을 통해 알로이 차체를 만들기 시작했다. 즉, 바디의 기술력이 시대를 앞서가도 한참이나 앞서가 있던 모험적인 물건이었던 것. 다만 알루미늄 금형기술이 그 시절에는 지금처럼 발달하지 않았기에 상당부분을 수작업으로 만들었다고 하며 덕분에 가격이 크게 늘어났으며 양산이 다소 어려워졌다. 그럼에도 내부 패키징 역시 아주 밀도높게, 인체공학적으로 세심히 설계가 잘 되어있는 것으로 정평이 나 있으며, 차량의 바디는 컴팩트한 편이지만 실내가 굉장히 넓고 트렁크 또한 앞/뒤로 2개나 갖추고 있다.[* 단 전/후면 트렁크 배치는 경쟁상대인 페라리 328을 포함 1,2세대 [[토요타 MR2]], [[포르쉐 914]] 등 은근히 당대의 많은 MR 스포츠카들에 사용되었다. 보통 이 경우 전면 트렁크는 스페어 타이어와 공구함이 대부분의 공간을 차지해 큰 의미가 없고 주 수납공간은 후면 트렁크에 있는데 NSX도 그러하다. 현대의 MR 차량에서 후면 트렁크가 있는 차들로는 [[로터스 에보라]]나 [[포르쉐 박스터]]/[[포르쉐 카이맨]] 등이 있다.] 특히 콕핏부 운전석 공간이 [[페라리]]의 기함급 [[GT]] 모델인 [[페라리 테스타로사|테스타로사]]나 [[쉐보레 콜벳]] 만큼이나 넉넉함을 자랑했으며, 컴팩트 2+2인 [[포르쉐 911]]같은 것과는 비교를 불허할 정도로 여유로웠다고. 단, [[포르쉐 911]]은 운전석 공간이 좁은 대신에, 뒷좌석이 있기 때문에 [[짐]]공간 자체는 [[포르쉐 911]]이 훨씬 우위에 있는 건 사실이다. 시트의 조절폭도 웬만한 고급 대형 세단 급의 자유로움이 자랑일 정도라 하니 2인승의 패키지 안에서 정말 탑승객의 쾌적성을 위해서 혼다가 다각도로 노력을 많이 기울였다고. [[서스펜션]] 또한 바디못지 않게 세계의 자동차 기술력을 단숨에 몇단계 진보시키며 리드했다는 평을 들었을 정도로 알루미늄 재질을 아낌없이 사용한 최초의 양산차이기도 하다. 특히 현가하 질량감소에 엄청난 이득이 있었기 때문에 혼다가 끝까지 밀어붙여 보인 것이라고. 덕분에 쉬운 조종 특성을 지니면서도 세계 최정상급의 코너링 스피드와 밸런스를 손에 넣을수 있었다. 이처럼 전체가 탄력성이 낮디낮은 [[알루미늄]] 구조로 이루어져, 출시 전에는 다수의 전문가들로부터 [[승차감]]이 나쁘지 않을까 하는 우려를 받았으나, 혼다의 기술력이 총 동원되어, 보란 듯 당시 팔리고 있던 전세계의 모든 [[슈퍼카]]/[[스포츠카]] 싹 다 통틀어 NSX가 가장 승차감이 좋은 자동차로 평가받는 기염을 토해낸다. 단, 편의장비에 신경을 좀 써서 그런지, 알루미늄 적용이 다소 무색할 정도로 공차중량이 무거운 편. 뭔가 눈에 띄는 편의장치는 별로 없지만, 일반적인 운전자들이 반드시 필요한 기본 편의장비들을 세계 최고 수준으로 탑재해 냈는데, 일례로 그 전까지의 슈퍼카들은 [[페라리]]나 [[람보르기니]]의 경우에는 [[에어컨]]을 켜면 위에서는 찬바람, 아래에서는 뜨거운 바람이 동시에 나온다던가, [[포르쉐 911]]은 시내주행시 과열로 인해 에어컨이 [[먹통]]이 되며 [[에어컨]] [[응축]]수가 엉뚱한 곳으로 새버린다던가 하는 [[결함]]이 많았으나, 혼다는 공조장치 하나만 하더라도, 슈퍼카 최초 풀오토 방식을 적용한것도 모자라 성능과 기능 또한 매우 우수해서, NSX의 오너이자 [[맥라렌 F1]]의 설계자인 [[고든 머레이]]는 NSX를 처음 새차로 구입했을 때, 자기가 느끼기에 쾌적하다 생각되는 온도로 딱 한 번 설정한 뒤로는, 7만km를 넘게 뛰고 차를 매각하기까지 공조장치의 어떤 버튼에도 '''단 한 번도 손을 대본 적이 없을 정도로''' 완성도가 치밀하고 대단하다고 증언한 바 있다. [[오디오]] 역시도 너무나도 훌륭해서 손댈 필요를 전혀 못 느꼈다고. 때문에 [[고든 머레이]]는 NSX를 두고, 비슷한 물건 따위나 지겹게 만들어내며 허송세월 보내고 있던 페라리와 포르쉐에 새로운 눈을 뜨게한, 자동차 역사상 대단한 [[금자탑]]을 쌓아올린 명차라며 아주 극찬한 바 있다. 평소 칭찬에 매우 인색하다고 알려져 있는 사람의 입에서 이런 극찬이 나오니 완성도가 얼마나 대단했는지는 능히 짐작 가능한 부분이 아닐까 싶다. 다른 오너들에 따르면 파워 윈도우 역시도 당시 [[페라리|페]][[람보르기니|람]][[포르쉐|포]] 모두 3년만 지나면 글래스런 [[고무]]가 씹히거나 윈도우 스위치의 각인이 싹 다 까질 정도로 한심한 품질이지만, NSX는 오랜 시간이 지나도 양쪽 윈도우가 소음 없이 항상 동일한 속도로 작동하는 놀라운 완성도를 보여줬다고. [[https://web.archive.org/web/20160405142454/https://www.honda.co.jp/sportscar/uehara/gordon/page2/index.html|혼다 홈페이지에 올라와있던 고든 머레이 인터뷰(일본어)]], [[https://m.blog.naver.com/mockory/103327444| 한국어 번역본]], [[https://beautifullyengineered.tumblr.com/post/66008108542/a-car-dear-to-my-heart-gordon-murray-on-the|영역본]] 또한 넓은 유리창과 90년대 차량답게 얇은 A필러를 가졌고 엔진도 'Underfloor MR' 기획답게 비교적 낮게 배치되어 전후좌우 시야 확보가 매우 용이했다. 쾌적한 시야는 의외로 1세대 NSX의 개발에 있어서 꽤 중요한 테마로, 혼다 개발진들은 이를 위해 [[F-16]]등 360도 시야가 확보되는 제트 [[전투기]]의 [[캐노피]]를 참고했다고 한다. 80년대의 [[람보르기니 쿤타치]] 등 많은 미드십 스포츠카들이 상술한 문제점들 외에도 최악의 후방시야를 가지고 있었다는 점을 생각하면 당시 혼다 개발진들의 지향점을 이해할 수 있다. 이런 뛰어난 패키징과 기술 완성도에 비해서 엔진은 다소 지적을 많이 받는 편이다. 초기형이 C30A V6 3.0L [[VTEC]] 엔진을 탑재했고 후기에는 3.2리터로 배기량을 업한 C32B 엔진이 올라갔다. 기술적으로 특별한 것은 혼다답게 이 엔진은 양산차로써는 세계에서 처음으로 전자식 쓰로틀 바디를 장착했다. 전반적인 평가는 엔진이 굉장히 유연한 특성을 보이며 누가보아도 정성들여 잘 만들어진 엔진이긴 하지만, [[V6]]의 어쩔 수 없는 한계인 다소 빈약한 배기음이라든지, 슈퍼카 특유의 자극적인 회전질감이 아니라 그저 부드럽기만 한, 고급 승용차에나 어울릴법한 엔진의 회전감각 등 전반적인 관능미에서 크게 지적받았다. 샤시의 강성또한 매우 여유있는 편이어서 V8에 3,500~4,000cc정도의 엔진을 신개발 해서 얹어줄 수 있었을까 하는 안타까움을 표시하는 이들도 있다.[* 당장 위의 고든 머레이의 인터뷰에 이런 말이 나와있다.] 또한 엔진의 배치 역시 지적을 받는데, 비슷한 시기 개발되었고 동형의 C30 엔진을 사용하는 세단인 2세대 [[혼다 레전드]]는 [[FF(자동차)|FF]] 방식임에도 종치식으로 엔진을 배치한 반면에, 정작 코너링 성능이 중요한 슈퍼카인 NSX는 파워트레인의 무게중심이 높아질 수 밖에 없는 구조인 횡치로 얹어놨다는 것. 거기에 차체가 아주 낮기 때문에 상대적으로 파워트레인 중심고가 더욱더 매우 높게 느껴지는 코너링 한계점에서의 이질적인 감각은 거의 누구도 빼놓지 않고 지적받다시피 할 정도였다. 굳이 변명을 하자면 위 스포츠카로서의 감성 문제들은 혼다의 원래 개발 방향에서 나올 수밖에 없는 한계들이긴 했다. 엔진의 가로배치는 애초에 NSX의 원형인 UMR 기획에서부터 이어져내려온 것이었으며 엔진 사이즈의 경우 당초 NSX에 2리터 V6 엔진을 얹으려 했던 걸 생각하자.[* 혼다는 초창기부터 경쟁차보다 작은 배기량으로 비슷한 성능을 내는 걸 지향해왔고 지금도 자체개발 양산차에 6기통, 3.7리터 이상 엔진을 투입하지 않는 저배기량 지향의 메이커다. 과거 [[로버]]와 제휴하던 시절 로버 V8이 달린 [[랜드로버 디스커버리]]를 일본 시장에 뱃지 엔지니어링해서 [[혼다 크로스로드]]로 판매했던 것이 명목상으론 혼다의 유일한 V8 양산차이다. NSX에 얹힌 C30A 엔진도 기함인 [[혼다 레전드]]의 그것을 기반으로 개량된 것이니 일단 당대 혼다가 만드는 엔진 중에선 최대 사이즈의 것이었다.] 혼다의 개발 지향은 처음부터 분명히 가로배치 MR에 V6 엔진을 탑재한 차를 만드는 것이었다. 분명 NSX는 스포츠카 시장에 혁명을 몰고 왔지만 개발 방향은 [[토요타 MR2]]같은, 스포티함과 일상성을 두루 갖춘 변종 승용차 개발 계획에서 시작해 그것을 성능면에서 정통 슈퍼카들에, 일상성에서 고급 승용차들에 맞설 수 있는 수준까지 갈고 닦은 것에 가까웠다. 레이싱카의 메카니즘에서 시작해 그것을 공도에서 참고 탈 수 있을 정도로 다듬어 퓨어 스포츠카를 만드는, 전통적인 페라리의 방식과는 반대의 발상이라 할 수 있을 것이다. 아무튼 이러한 노력이 들어간 NSX는 판매 기간 내내 [[일본]]제 자동차 중에선 가장 비싼 자동차이기도 했다.[* [[대한민국]] 돈으로 환산시 1억원이 넘어갔다.] [[북미]]에는 [[혼다]]의 고급 브랜드인 [[아큐라]]로 발매되었으며 발매 초기 몇년 간은 완판을 기록할 정도로[* 91년 북미에서만 3천대가 팔렸다.] 인기가 좋았다. 그러나 NSX가 세상에 나온 1990년은 [[일본]]의 '''버블이 마침내 터질 무렵'''이었고, 이후 일본 내 판매량은 급감하게 되었다. 게다가 아무리 NSX가 아무리 실제 성능이 좋은 차라 해도, 일단 페이퍼 스펙이 너무 낮았으며 [[아큐라]] 마크를 붙이고 나와도 세계적으로 팔아먹기엔 [[포르쉐]], [[페라리]]와 같은 타 회사들에 비하면 [[네임밸류]]에서 밀리는 것은 어쩔 수가 없었다. 또한 15년간 큰 [[업그레이드]] 없이 판매했기 때문에 경쟁 차종들이 지속적으로 신 모델을 출시할 때마다 뒤쳐질 수밖에 없었다. 혼다도 완전히 놀고만 있던 것은 아니고, 1~2년 텀으로 자잘한 개량을 가했다. 95년에는 당시 [[라이벌]] 격인 [[쉐보레 콜벳#s-2.5|C5 콜벳]]을 의식해서인지 분리형 [[타르가]] 톱을 장착한 NSX-T[* 북미형인 아큐라 NSX는 1995년 타르가 톱 모델인 NSX-T의 등장 이후에는 1999년의 알렉스 자나르디 에디션(일본형 타입 S의 북미판)과 몇몇 특별주문 모델을 제외하면 단종될 때까지 쿠페 모델 없이 타르가톱 모델만 판매되었다.]가 나왔고, 97년형 모델부터는 수동변속기 모델의 C30A 엔진이 배기량과 출력이 더 높아진 C32B V6 3.2 [[VTEC]] 엔진으로 교체되며 수동변속기가 6단화된다. [* 4단 자동변속기 모델은 처음부터 1세대 NSX가 단종되는 때까지 계속 C30A를 사용했다.] TCS의 도입과 ABS, 배기장치의 개량도 있었다. 일본 내수형 한정이지만 타입 R, 타입 S, 타입 S-제로 등 엔진 [[튜닝]], 구동계 및 차체강성 강화와 서스펜션 세팅 변경, 경량화를 통해 성능을 높인 버전들이 만들어지기도 했다. 이 중 가장 [[GT]] 지향적인 타입 S만 북미 시장에 약간의 규제 충족을 위한 변경을 거쳐 '알렉스 자나르디 에디션'이라는 이름으로 한정판매 되었고, 경량 퓨어스포츠 버전인 타입 R이나 S-제로는 해외 시장 판매가 되지 않았다. || [[파일:2001 혼다 NSX_(1).jpg|width=100%]] || [[파일:2001 혼다 NSX_(2).jpg|width=100%]] || ||<-2> {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] [[파일:2001 혼다 NSX_(3).jpg|width=100%]]}}} || ||<-2> {{{#000 '''NSX'''}}} || ||<-2> {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] || [[파일:2002 혼다 NSX-R_(1).jpg|width=100%]] || [[파일:2002 혼다 NSX-R_(2).jpg|width=100%]] || ||<-2> {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] [[파일:2002 혼다 NSX-R_(3).jpg|width=100%]] [[파일:2002 혼다 NSX-R_(4).jpg|width=100%]]}}} || ||<-2> {{{#000 '''NSX-'''}}}{{{#FF0000 '''R'''}}} || || [[파일:2002 혼다 NSX-S_(1).jpg|width=100%]] || [[파일:2002 혼다 NSX-S_(2).jpg|width=100%]] || ||<-2> {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] [[파일:2002 혼다 NSX-S_(3).jpg|width=100%]] [[파일:2002 혼다 NSX-S_(4).jpg|width=100%]]}}} || ||<-2> {{{#000 '''NSX-S'''}}} || || [[파일:2002 혼다 NSX-T_(1).jpg|width=100%]] || [[파일:2002 혼다 NSX-T_(2).jpg|width=100%]] || ||<-2> {{{#000 '''NSX-T'''}}} || || [[파일:2005 혼다 NSX-R GT_(1).jpg|width=100%]] || [[파일:2005 혼다 NSX-R GT_(2).jpg|width=100%]] || ||<-2> {{{#000 '''NSX-'''}}}{{{#FF0000 '''R'''}}} {{{#000 '''GT'''}}} ||}}} || ||<-2> {{{#fff '''후기형 혼다 NSX'''}}} || || [[파일:2002 아큐라 NSX-T_(1).jpg|width=100%]] || [[파일:2002 아큐라 NSX-T_(2).jpg|width=100%]] || ||<-2> {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] [[파일:2002 아큐라 NSX-T_(3).jpg|width=100%]]}}} || ||<-2> {{{#000 '''NSX-T'''}}} || ||<-2> {{{#fff '''후기형 아큐라 NSX'''}}} || 2002년에는 [[리트랙터블 라이트]]를 고정식으로 바꾸고 타이어 사이즈를 전후 17인치로 키우는 등 여러 부분을 현대화한 페이스리프트 모델이 나왔다. 이렇게 풀 모델 체인지 없이 15년을 계속 생산해 갔다는 점은 역시 NSX의 기본 스펙이 좋다는 걸 보여 주는 부분이었지만, 점점 부진한 판매고와 2000년대에 와서 강화되어 가는 [[일본]] 및 [[유럽]]의 [[배기 가스]] 기준에 대응할 수 없다는 문제 때문에 결국 2005년에 [[혼다]]에서는 NSX의 단종을 발표했다. 총 판매랑은 1만 8,734대, 이중 7,415대가 일본에서 판매 되었다. 참고로 [[대한민국]]에서 [[혼다]]가 [[혼다 어코드|어코드]] 및 [[혼다 CR-V|CR-V]]를 시작으로 2004년부터 정식 판매를 시작했는데, NSX가 당시 [[단종]]을 앞두고 있다 보니 대한민국에 출시되지 않았다. 하지만 [[주한미군]][* 90년도]이나 그레이 임포터 방식[* 99년 7월 1일 ~ 2000년도 초, 중반]으로 [[미국]], [[일본]] 등지에서 직수입하여 타고 있는 오너들이 꽤 있어서 한국에도 생각보다 많은 수량이 존재한다. 러시아에서는 특이한 경우도 있는데, [[http://avto-nomer.ru/ru/nomer9674345|유럽 러시아쪽 NSX는 좌핸들 유럽시장용이 많지만]] [[http://avto-nomer.ru/ru/nomer8644239|시베리아 및 극동쪽 NSX는 일본 내수용 모델을 중고로 수입한 것들이 대다수라 우핸들이 많다.]][* 러시아 번호판은 우측 숫자가 지역 번호를 의미하는데, 71은 [[레프 톨스토이]]의 고향인 [[툴라]]지역이고, 25는 한국과 가까운 [[연해주]] 지역이다.][* 거기다가 동구권은 이미 90년도부터 [[쿼츠]]와 [[다이오드]]를 사용한 [[주파수 변환기]]를 생산하고 있었다.] [[삼성화재 모빌리티뮤지엄]]에서 환경과 신세기관에 검은색상의 아큐라 마크가 붙은 NSX 1세대 전기형 모델 한대가 전시되어 있다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기